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Ce mardi débutera donc un mouvement de grève contre la réforme de la SNCF. Celui-ci s’annonce très suivi. Ainsi, pour la première journée du 3 avril, les chiffres de grévistes sont impressionnants : 95% de grévistes chez les contrôleurs, 90% chez les aiguilleurs et 77% chez les conducteurs.

Bien sûr, cette situation va mettre dans la difficulté des centaines de milliers d’usagers qui ne pourront emprunter les transports plusieurs jours dans la semaine. Elle sera aussi une douleur pour les grévistes puisqu’il faut rappeler, contrairement à ce que laisse entendre la propagande classique des puissants en temps de grève, qu’une journée de grève n’est pas rémunérée. Il est donc nécessaire de comprendre les raisons de ces sacrifices et l’importance décisive du rapport de force qui s’ouvre.

Fidèle à sa stratégie de combat, le gouvernement a entamé l’offensive contre un des secteurs disposant des capacités de résistance les plus fortes de la société. C’est la méthode qu’avait déjà utilisée Thatcher en Grande Bretagne en mettant d’abord à terre le mouvement des mineurs pour pouvoir ensuite dérouler le reste de sa politique. C’est pourquoi le terrain de confrontation a été préparé avec soin par le régime : il s’agit pour le gouvernement de poser les termes du débat d’une manière qui lui soit le plus favorable. Ainsi, il a donc décidé d’agiter deux chiffons rouges dont il espère qu’ils lui permettent de construire une majorité populaire face à une tentative de privatisation du service public ferroviaire qui serait fortement impopulaire si elle était annoncée comme telle. Il convient donc de lever ces chiffons rouges et de révéler les vraies motivations de la réforme.

Les privilèges des cheminots

Le premier de ces chiffons rouges est bien sur le statut des cheminots. La méthode est bien connue : il s’agit de pointer du doigt une partie de la population et de dénoncer « ses privilèges », pour empêcher que coagule autour des cheminots d’autres secteurs de la société. Bien sûr, vous pouvez compter pour cela sur les éditocrates et les défenseurs zélés de la réforme qui font le tour des plateaux télés et qui ne sont pas à une « fake-news » prêt. Grâce à eux, les cheminots seront par exemple bien heureux d’apprendre qu’ils disposent d’une « prime de charbon » pourtant supprimé avec la dernière locomotive à charbon en 1974.

Dans le même ordre d’idée, si l’âge légal de départ à la retraite des cheminots est effectivement très largement inférieur au régime général (53 ans pour le personnel roulant et 57 ans pour les autres salariés qui constituent 90% du nombre total de salariés), il s’agit en réalité d’un âge théorique totalement inatteignable puisque les durées de cotisation sont les mêmes que pour le régime général (entre 41 et 43 annuités). Pour partir à taux plein à 53 ans, il faudrait donc qu’un conducteur conduise ses premiers trains à 12 ans. Fort heureusement, ceux qui nous dirigent n’ont pas encore réussi à revenir en France sur l’interdiction du travail des enfants.

De même, si un cheminot ne peut être licencié sauf en cas de faute grave, il faut rappeler ici que sa période d’essai est bien plus longue que la moyenne (jusqu’à 2 ans et demi pour les jeunes cadres contre 2 à 4 mois pour un CDI classique) ou encore qu’il ne dispose que d’un jour de repos supplémentaire par rapport à ce que prévoit le code du travail contrairement à ce qui est parfois affirmé.

Bien sûr, ce statut offre un certain nombre d’avantages relatifs aux conditions particulières d’exercice d’une activité qui nécessite parfois de travailler le week-end ou de ne pas rentrer chez soi à la fin de la journée. Mais ces avantages sont bien loin de la caricature souvent présentée.

La dette pharaonique de la SNCF

Le deuxième argument massue du gouvernement est celui de la dette. Elle est en effet importante puisqu’elle s’élève à près de 50 milliards d’euros. Mais il faut relativiser ce chiffre en lui faisant correspondre le montant des actifs corporels de la SNCF qui est évalué à 48 milliards d’euros.

Cette dette a plusieurs causes. D’abord une cause historique puisque la SNCF a été créé en 1938 en absorbant en son sein les compagnies privées qui s’étaient constituées sur le territoire national. Ce faisant, elle absorba aussi leur dette conséquente puisque celle-ci s’élevait à 30 milliards de francs en 1929.

Elle est également due à l’explosion des tarifs de construction des Lignes à Grande Vitesse (LGV) depuis 30 ans. Ainsi, si prix de la ligne Paris – Lyon construite en 1981 est estimé à 4,9 millions d’euros du kilomètre, celui de la ligne Tours – Bordeaux construite en 2015 est presque 5 fois supérieure puisqu’il s’élève à 23 millions d’euros du kilomètre. On estime ainsi le coût total du développement des LGV à 23 milliards, ce qui constitue presque 50% du montant de la dette.

Pour permettre ces investissements, l’Etat et les collectivités locales n’ont rien trouvé de mieux que de mettre en place des « partenariats public-privés » très fortement défavorables à la puissance publique. Ainsi, la construction de la LGV Tours – Bordeaux a été financé à 70% par des subventions publiques et à 30% par Lisea, une filiale de l’entreprise Vinci. Cette dernière recevra pendant 44 ans l’intégralité des péages. Chaque année, la dette de la SNCF s’alourdira de 250 millions d’euros en raison de ce choix désastreux.

D’autres choix stratégiques ont directement impacté la dette : un sous-investissement chronique dans le réseau pendant plusieurs décennies, qui doit désormais être compensé, ce qui conduit à la multiplication par 3 des frais de rénovation depuis 10 ans. Ou encore des logiques d’autoconcurrence dues à la volonté de la SNCF de développer des activités dans le domaine du transport routier et du covoiturage (notamment avec ses filières Ouibus et Blablacar). On estime ainsi que le développement des cars Macron a retiré près de 2 millions de voyages à la SNCF.

Il est donc faux d’affirmer que la dette de la SNCF serait le résultat d’un statut social trop confortable ou d’effectifs pléthoriques. Ces causes sont multiples et doivent être analysées avec soin.

Vers la privatisation de la SNCF

En réalité, une fois levée ces deux arguments massues, se dessinent la motivation véritable de ce projet de réforme de la SNCF. Il s’agit de s’adapter à la transposition en France des directives européennes de libéralisation et d’engager une démarche de privatisation.

Le gouvernement s’en défend. Il rétorque qu’il s’agit seulement de changer le statut juridique de la SNCF qui deviendrait une société anonyme (SA) mais dans laquelle l’Etat resterait fortement majoritaire. C’est ici la mise en œuvre d’une stratégie similaire à celle qui a déjà été utilisée pour la privatisation de plusieurs entreprises publiques stratégiques : ainsi, France Telecom est devenue une société anonyme en 1997 avant une privatisation en 2004 ; de même, le groupe GDF est passé en société anonyme en 2004 et sa privatisation est devenue effective en 2008 lorsque le groupe ainsi constitué a fusionné avec l’entreprise Suez. On peut donc légitimement douter des propos du Premier Ministre ou du président de la SNCF indiquant qu’il n’était pas question d’envisager cette privatisation.

En réalité, si le gouvernement met autant de soins à mettre à distance l’option de la privatisation, c’est d’abord qu’il n’ignore pas que les Français sont fortement attachés au service public. Mais c’est aussi car les exemples européens de privatisation du service public ferroviaire ont été un échec total.

L’exemple de la privatisation du rail en Grande-Bretagne

L’exemple de la privatisation du service public ferroviaire britannique en 1993 est le plus connu. 20 ans plus tard, un sondage commandé par l’association « We own it » fait apparaitre que seuls 13% des britanniques considèrent que cette opération a été un succès et que 76% d’entre eux sont favorables à une gestion publique du ferroviaire.

Le bilan de la privatisation explique ce quasi-consensus. On peut en trouver quelques caractéristiques dans le rapport sur le rail publié par le syndicat CGT. Elle a conduit à une explosion des tarifs. Ainsi, entre 1995 et 2015, le prix d’un billet de train au Royaume Uni a augmenté en moyenne de 117%. Alors que les français consacrent environ 2% de leur budget au trajet domicile/travail, ce chiffre atteint 14% pour les britanniques.

Elle n’a pas non plus permis d’améliorer la ponctualité. En effet, en comparant les 20 dernières années de l’opérateur public British Rail et les 19 ans de présence des opérateurs privés (jusqu’en 2013), il résulte que les services de British Rail étaient 3 % plus ponctuels que les services rendus par les opérateurs privés.

La privatisation n’a pas non plus permis d’améliorer la santé financière ou de réduire la dette. Ainsi, selon l’ORR (Office of Rail and Road), la dette du Gestionnaire de l’Infrastructure Network Rail s’établit à 51,8 milliards d’euros en 2017, ce qui est légèrement supérieure à la dette de SNCF Réseau alors que le réseau britannique compte 17 000 kms de voies contre 29 000 en France.

Si la comparaison avec le modèle britannique est édifiante, d’autres comparaisons sont intéressantes. Un rapport a été publié en 2017 par un gros cabinet de consultants (Boston Consulting Group – BCG) à propos de la qualité du ferroviaire en Europe. La comparaison est effectuée selon 3 critères :

• « Intensity of use» : à quel point le réseau est-il utilisé par les citoyens du pays concerné ?
• « Quality of service» : est-ce que les trains sont ponctuels et rapides, et est-ce que le prix du billet est raisonnable ?
• «  Safety» : est-ce que le réseau dispose des bons standards de sécurité ?

Dans ce classement, les performances du système français ne sont pas ridicules puisqu’elles s’inscrivent dans le premier tiers en Europe. Mais elles sont en recul. Ainsi, celui-ci était classé 2^ème en 2012, puis 4^ème en 2015 et enfin 7^ème en 2017. Preuve s’il en est que si des améliorations et des investissements sont nécessaires pour améliorer notre réseau de transport ferroviaire, les choix stratégiques de ces dernières années n’ont en rien contribué à cet objectif.

Cette étude révèle également que le réseau le plus performant en Europe est le réseau suisse qui est classé en 1^ère position en 2012, 2015 et 2017. Il est important de souligner que celui-ci est intégralement géré par la puissance publique. On comprendra pourquoi le gouvernement préfère éviter de positionner le débat là où il se situe en réalité : faut-il ou non privatiser la SNCF ?

Faire reculer Macron !

Ce débat est pourtant un débat digne. L’attachement à la démocratie mériterait de poser le débat tel quel aux français pour leur permettre de se positionner plutôt que de chercher à détourner l’attention sur des artifices de communication. Mais le gouvernement sait qu’une défaite sur la réforme de la SNCF serait un coup très dur dans son offensive globale pour étendre toujours plus la sphère du privé au détriment du service public et des biens communs.

C’est donc bien d’une bataille pour l’intérêt général dont il s’agit. Par conséquent, si les cheminots seront en première ligne dans ce combat, ils ne doivent pas être laissés seuls. Des démarches de soutien financier ont été engagées, comme celle initiée par le collectif Rail de la France insoumise. Elles sont indispensables, mais certainement pas suffisante.

Il est également nécessaire de gagner la bataille de l’opinion publique, de se mobiliser partout dans le pays pour faire le travail de conviction et lutter contre l’entreprise d’intoxication engagée par le gouvernement autour de cette réforme. C’est à ce travail patient auquel contribuent partout dans le pays les groupes d’action de la France insoumise.

Mais pour l’emporter et faire reculer le gouvernement, il faudra encore davantage. Il est nécessaire d’augmenter au maximum le niveau du rapport de force avec le pouvoir. Pour cela, il faut permettre à chaque citoyenne, chaque citoyen, quel que soit son activité, son métier, son âge, de participer à la mobilisation. C’est pourquoi nous pensons, comme plusieurs intellectuels, que le moment est venu de proposer un rendez-vous national un jour de week-end pour permettre la mobilisation la plus large possible du peuple français contre la grande braderie de l’état.